Közmeghallgatás 2022/II margójára

Törökbálinton idén másodszor volt közmeghallgatás, tekintve egy már volt tavasz végén, nyár elején is, illetve most, a megszokott időpontban. Az érdeklődés alacsony volt, a felvetett téma is kevés volt, de az kellően velős délután 5-től, este 8-ig...

Az uszodával kapcsolatban érkeztek valóban építő jellegű észrevételek, amik inkább az üzemeltetést tehetik egyszerűbbé, de összességében a lakosság inkább az örömét fejezte ki.

A másik nagy téma természetesen a közlekedés volt. Számomra öröm, hogy a tömegközlekedést illetően nem érkezett negatív kritika, pedig jómagam is tudom, hogy hol kéne még fejleszteni, de a mostani gazdasági helyzetben mindent csak óvatosan.

Ugyanakkor már az első felszólaló megemlített, mint utóbb kiderült örömömre. Korábbi közmeghallgatásokon és egyéb szakmai megbeszéléseken, fórumokon sokszor kitértem már arra, hogy a Karácsony Gergely és hasonlók által sokszor előhozott 30km/h-s sebességkorlátozással magam sem értek egyet, de egy olyan település esetében, mint Törökbálint, amit három autópálya zár körbe, tehát semmi nem indokolja, hogy a városon belül tranzit forgalom jelentkezzen, teljes mértékben indokolatlan, hogy 50km/h legyen a megengedett legnagyobb sebesség, és itt bizony fel kell vállalni egy 40km/h-s sebességkorlátozást, kiegészítve azzal, hogy a speciálisnak nevezhető területek, mint Annahegy, Tükörhegy és Pistály ezt valóban 30km/h-ra kell korlátozni, és az Ófaluval ezen felül is külön kell foglalkozni, és csökkenteni a forgalmat. Ezen is tovább menve a jelenleg 30km/h-s és lakó-pihenő forgalomcsillapított övezeteket egységesen 20km/h-s maximális sebességet megengedő lakópihenő övezetekké kell minősíteni. Külön öröm számomra, hogy mindezt az Önkormányzat által a KTI-től megredelt SUMP is pontosan így javasolja. - Egy ilyen intézkedéscsomag esetében megnőhet annyival a menetidő a tranzitforgalom számára, hogy akkor a különböző online GPS alkalmazások már nem a Törökbálinton átvezető utakat jelölik meg leggyorsabb útirányként, ezzel is csökkentve a forgalmat, de már magának a sebességcsökkentésnek is jelentős zajcsökkentőhatása van. Természetesen ezt sebességmérésekkel is segíteni kell.

Az, hogy ezt a Magyar Közút ne engedélyezné arra való hivatkozással, hogy ezek tranzitutak, bocsánat, de csak nevetni tudok: Egy olyan település esetében, amit három autópálya vesz körül, ez nem elfogadható indok, és ha valóban ez a kártya jön fel ellenérvként, az bicska nyitogató... Bármely környező településről, bármelyik másik környező településre el lehet jutni Törökbálintot kikerülve az autópályákon keresztül! De ezt az érvet szintén gyengíti az, hogy az érintett utak 1-1 szakaszán most is 40km/h korlátozás van érvényben, így egy egész településre kiterjedő módosítás csak azt segítené, hogy csökkenjen a táblaerdő nagysága Törökbálinton, mivel ha egy út elején, közepén és végén szakaszosan van alacsonyabb megengedett sebesség, akkor ha azon az útszakaszon végig ez kerül megállapításra, akkor azzal az áteresztőképessége nem fog csökkenni. Márpedig mind a Géza fejedelem útja - Bajcsy-Zsilinszky út tengelyen és a Szent István utca tekintetében is ez a helyzet.

Elek Sándor polgármester úr kiemelte, hogy a város számára az igazi fellélegzést az adná, ha az M0-ás körgyűrű végre bezáródna, de nem egy Esztergom vonalban, hanem bizony Budakeszi, a II. és XII. kerület érintésével. Igen: Ehhez már 10 éve hozzá kellett volna látni, ezt csak támogatni lehet, és bizony az ország érdekeit előrébb kéne hozni két budapesti kerület egyéni érdekeivel szemben!

Földvári László szerint a másik probléma az Érd-Budapest forgalom, mert az érdiek gyakorlatilag átmennek rajtunk, és véleménye szerint itt más megoldást kell keresni, és nem az egyéni közlekedésben, hanem Lázár Jánost, és az általa preferált tram-traint hozta fel példaként. - Számomra ez is külön öröm volt, mivel már 2020-ban foglalkoztam a témával. Sajnos klasszikus tram-train nem tudna Törökbálintra jönni, aminek két oka is van: A KTI szerint az 1-es vasúti fővonal "értékesebb annál, mintsem tram-trainnekkel foglaljuk a pályát", de a másik gond fizikai jellegű: A nagyvasút minimális szélessége 2650mm, a közúti villamos maximális szélessége 2650mm. Ez Szegeden nem jelentett gondot, de Budapesten a BKK az elmúlt években a villamoshálózatot mindenhol 2400mm-re építette ki, kivétel ahol Tatra T5C5 villamosok járnak, de azok is csak 2500mm szélesek, így Budapest nem tudná fogadni a tram-traineket. A metró kiépítése horribilis összeg lenne, és az utasszám sem azt nem indokolná. Viszont tekintve, hogy kisebb távolságokat kell leküzdeni, mint a Szeged-Hódmezővásárhely távolság, ezért ez normál villamossal sem jelent érezhető többlet menetidőt, mintha tram-train lenne: A tram-train 100km/h-val közlekedhet Szeged és Hódmezővásárhely között, míg egy normál villamos 70km/h-val, feszített felsővezeték esetén 80km/h-val. - Jól látható, hogy még a feszített felsővezeték nélkül is elérhető a 70km/h sebesség, ami lényegesen olcsóbbá teszi a kivitelezést a metróhoz és a nagyvasúthoz, de még a tram-trainhez képest is, és az a 30km/h sebességkülönbség elenyésző, és még mindig gyorsabb lesz, mint a buszok, mivel elkerülheti a dugókat, és közvetlen kapcsolatot adhat a körúti villamosvonalakba illesztve a kiskörúton át Deák Ferenc térig, nagykörúton át a Széll Kálmán térig és a Hungária körgyűrűn át Óbudáig. - Ha a 2-es vasútvonal újjáépítésére és a Szeged-Hódmezővásárhely tram-trainre volt forrás, akkor egy Budapest-Budaörs és Budapest-Törökbálint-Érd villamosvonalra kell, hogy legyen forrás! Az utóbbi idők nagyvasúti és villamos építéseiből kiindulva kijelenthető, hogy egy 70km/h-ra alkalmas villamospálya féláron kivitelezhető, mintegy nagyvasúti pálya. Több közlekedésszervező kollégával beszélgettem már a témáról, és abszolút egyetértés van abban, hogy a törökbálinti utasforgalom már villamost érdemelne, és a vonat nem megoldás az elhelyezkedése miatt.

Albert Gábor a saját körzetében érzi a legnagyobbnak az átmenőforgalom kérdését, amit többen jeleztek, hogy nem ott a legnagyobb a probléma. Ez utóbbi tény, de az is tény, hogy Törökbálintról nézve Annahegy egy zsákterület (kéne, hogy legyen), ennek ellenére jelentős méretű indokolatlan átmenőforgalom jelentkezik. Bár néhány Diósdra közlekedő annahegyi lakosnak biztos hátrány lenne, de össz annahegyi és újligeti eredményét nézve abszolút pozitív lenne, ha a Diósdra átvezető hidat csak a kerékpárosok, motorosok, gyalogosok, és egyszer majd a buszok előtt tartanánk nyitva, és a gépjárműforgalom elől lezárásra kerülne.

Szóba került még a Köztársaság tér problémája is: itt vita folyik a két politikai oldal között, hogy melyik irányból jobb körbejárni a teret? A régi körbejárási iránynál valóban jelentkezett egy forgalom duplikálódás a Blaha Lujza utca Széles utca és a rendelő közötti szakaszán, amit orvosolt a körbejárás megfordítása. De! Most a szülők befordulnak a Köztársaság térre, és ugyanúgy az iskola kapujánál állnak meg kirakni a gyermekeiknek, és így az autók most nem a Köztársaság téren torlódnak körbe, hanem kitorlódnak a Blaha Lujza utcára, tehát a probléma nem oldódott meg, ugyanakkor van megoldás, amiben az iskolának kell partnernek lennie: A diákok iskola területére való bejutását lehetővé kell tenni a Családsegítővel szemben lévő kiskapunál is. Így, az autók a forgalom irányának megfelelő körbejárással járnák körbe a "teret", viszont a feltorlódás sem a Blaha Lujza utcába nyúlna ki. Fontos megjegyezni, hogy egy, a forgalomra nagyon negatívan ható oktatásszervezési gond is okozza a jelenlegi helyzetet. A három iskolaépület közül, pont a Köztársaság téri épületbe a legnagyobb az autóval érkezők aránya, aminek az a fő oka, hogy a két BMI épülete közül, itt csak alsó tagozat van, míg az Óvoda utcai épületben van a középiskolai oktatás mellett, a felső tagozat is. Márpedig, a szülők felső tagozat és középiskola esetében már könnyebb szívvel engedik el gyermekeiket busszal, míg alsótagozat esetében inkább viszik autóval. Az is sokat segítene, ha a Köztársaság téri épületben is lenne felső tagozat, és az Óvoda utcai épületben is alsó tagozat, és 5. osztályba lépve, nem kéne a diákoknak hirtelen új környezetbe érkezniük, ami a diákok számára is jó lépés lenne, mert számukra még nem előnyös ebben a korban hirtelen új környezetbe menniük.

Fontos kiemelni viszont, hogy az iskolák tekintetében a valós megoldást olyan buszjáratok beindítása jelentené, amik csak tanítási napokon csúcsidőben, kvázi iskolabuszként közlekednének az iskolákhoz, és a KTI által javasolt ösztönző rendszerrel minél több diákot kell rávenni, hogy busszal, biciklivel érkezzenek az iskolákba.

Mezei Gyula