Nem csak Budakeszi, Budaörs, Érd és Törökbálint, hanem Budapestnek is érdeke, hogy nyisson afelé, hogy egy, a budapesti villamoshálózathoz csatlakozó agglomerációs fonódó villamoshálózat jöjjön létre. - Ha a 2-es vasútvonal felújítása indokolt volt, akkor a dél-budai villamoshálózat kiépítése legalább négyszeresen indokolt!
Budapest és az agglomeráció számára is megterhelő az egyre növekvő gépjárműforgalom. A bevezető bevezetőutakon minden naposak a több kilométeres torlódások, és a közösségi közlekedés sem tud teljesmértékben akadálytalanul közlekedni, de annak a cseppnyi buszsávnak köszönhetően, ami elkészült, a buszok még így is versenyképesek, így egyre nagyobb a közösségi közlekedést használók aránya, ugyanakkor a legtöbb buszon csúcsidőben jellemző a túlzsúfoltság, sőt egyes esetekben már utaslemaradást is lehet tapasztalni.
A dél-budai régióban az utóbbi időben Budakeszi, Budaörs, Biatorbágy, Törökbálint, Érd és Diósd lakossága növekedett a legintenzívebben. A minisztérium adott esetben még próbálja is kezelni a helyzetet, de a rendszer egyszer eléri a határait. Budaörsről 2(!) percenként, Budakesziről 3 percenként, Törökbálintról 4-5 percenként indulnak a szóló buszok Budapest felé, míg Érdről 5,5 percenként a csuklós buszok csak az M7-es autópályán át. Biatorbágyról egyre tömöttebbek a vonatok, míg Diósd esetében is az új 725-ös és 727-es buszok maximálisan beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, így ott is már a csuklós buszok is zsúfoltan közlekednek, igaz azok csak óránként közlekednek.
Alapvető, hogy mindenki arra gondol, hogy kötöttpályára kell terelni az utasokat. Ez igaz is, de Budakeszi nem is rendelkezik kötöttpályás kapcsolattal, így csak az S10/S12 vonatokra történő ráhordás lehetne a megoldás, de ezek a vonatok is csúcsidőben túlzsúfoltak és sajnos nem túl pontosak. Törökbálint és Budaörs esetében pedig a sűrűn lakott részektől távol vannak az állomások, így átszállással már nem versenyképes a vasút.
Nagyvasúti hálózat bővítése
Jelenleg papíron létező tervek szerint az 1-es vasútvonalon kiépítésre kerülne a 3. és 4. vágány Kelenföld és Törökbálint állomás Budapest felőli vége között. – Igen, az állomás már 2 vágányú lenne első lépcsőben. Ez sajnos nagyban nem segíti a vonatok sűrítésének lehetőségét. Ezzel egyidőben új megállóhelyek létesülnének Kőérberek, Tóváros mellett, a Budaörsi lakótelep vonalában az autópálya törökbálinti oldalán Törökugrató névvel, illetve tervbe van véve a törökbálinti állomás áthelyezése a Széles utca vonalába.
Amennyiben a plusz 2 vágány legalább Biatorbágyig elkészül, akkor lehetővé válik Biatorbágy és Kelenföld között a 15 perces ütemes elővárosi közlekedés bevezetése. Nem nehéz belátni, hogy mindez nem megoldás!
Nem megoldás, mivel a 15 percenkénti vonat még így sem tud versenyképes lenni az egyébként 2, 3, 5 percenként közlekedő buszokkal, főleg úgy, hogy a vonatot Budaörs és Törökbálint esetében továbbra is csak ráhordó buszokkal vagy autóval lehet megközelíteni. Egy ilyen irányú fejlesztés esetén szükséges a buszhálózat fenntartása, Budaörs és Törökbálint esetében ez annyit tud segíteni, hogy az utasok egy kisebb része a vonatot választja, így a buszok esetében kisebb mértékű zsúfoltság csökkenés várható.
Ez a megoldás nem segíti továbbá Budakeszi és Érd közlekedési lehetőségeit sem.
Nagyvasúti hálózat tovább gondolása
Amennyiben megépül a plusz két vágány, azoknak nem szabad véget érniük Törökbálintnál. Az 1-es vasútvonal és az M7-es autópálya kereszteződésénél az 1-es vonalból kiágazó két mellékvonalat szükséges megépíteni:
- Az 1-es vasútvonal M7 kereszteződésétől 4,7km hosszú 1 vágányú magasvasúti pályát szükséges építeni az M7-es autópálya felett, körülbelül Érd, Bem tér és a Gépész utca vonaláig, a Bem téren két vágányú végállomást kialakítva.
- Az 1-es vasút és a volt BITEP iparvágánytól Budakeszi, Dózsa György térig 7km hosszú 1 vágányú pályát szükséges megépíteni, Budakeszin kétvágányú végállomást kialakítva. – Az M1-es autópálya alatt az autópálya építésekor elkészült az autópálya keresztezését lehetővé tevő műtárgy.
Az 1 vágányú kiépítés 20-30 perces követést tud biztosítani a két mellékvonalon, ami a nagy befogadóképességű vonatok esetében kielégítő lehet.
Az érdi mellékvonalon Törökbálint területén a Bajcsy-Zsilinszky út és a Kinizsi utca kereszteződésénél szükséges megállók kiépítése, míg a budakeszi mellékvonalon a Gábor Dénes körút és a Farkashegyi repülőtér környezetében.
A fejlesztés előnye, hogy a vasút eléri Budakeszi területét, így a Zsámbéki medence többi területéről is lehetővé válik, hogy a buszok Széll Kálmán tér helyett, csak Budakesziig közlekedjenek, Érd-Parkváros is vasúti kapcsolatot kap, így a 731-es, 732-es, 734-es, 735-ös és 736-os buszok is visszavághatók Érd, Bem téren, illetve Törökbálint esetében három olyan megállóhely kerül kialakításra, ami a sűrűn lakott részekhez lényegesen közelebb van, így a vasút közvetlenül, gyalog is sokak számára elérhetővé válik továbbá a 172-es, 173-as és 272-es buszok is legalább részlegesen visszavághatók a Méhecske utca, Budaörs, benzinkút megállóhely környékén, mivel a Méhecske utcánál megfelelő átszállási pont építhető ki. Ehhez szükséges az is, hogy a vonat a mainál jobb célpontokat adjon Budapest területén.
4-es metró meghosszabbítása Érdig és Budakesziig
A 4-es metrót kéregalatti vezetéssel a Gazdagréti lakótelep és a Virágpiac érintésével lehet meghosszabbítani. Kizárólag a Virágpiacig történő hosszabbítás nem jelent megoldást, tekintve az csak pár kilométerrel kijjebb tolja a problémát, és az agglomerációból autóval érkezők nem az Őrmező P+R parkolóban, hanem a Virágpiac P+R parkolóban fognak leparkolni. Éppen ezért, a metró meghosszabbítása esetén azt a nagyvasúti tervekhez hasonlóan, de már az Egérúttól az M7-es autópálya felett magasvasútként kell megépíteni.
A nagyvasúttal szemben előnye, hogy Budaörs esetében a lakótelephez közelebb alakítható ki az állomás, illetve további állomások is kialakíthatók: Budaörs esetében többek között az Alsóhatár utca vonalában, a Budaörs, benzinkútnál, Törökbálint esetében a Kazinczy Ferenc utca vonalában.
A nagyvasúttal szemben a metró hátránya, hogy nagyobb szakaszon szükséges drágább, de a mélyvezetésnél még mindig olcsóbb magasvasúti pálya építése, mindezt a teljes vonalon kétvágánnyal kiépítve. További nehézség, hogy Budakeszi irányába a nagyvasúttal ellentétben a metró nem keresztezheti a közúti forgalmat, így több műtárgy megépítése szükséges, ami tovább drágítja a kivitelezést.
Hátrányból ugyanakkor további előnye, hogy mivel teljes hosszban szükséges a kétvágány kiépítése, így a nagyvasútnál sűrűbb közlekedés biztosítható, így a 172-es, 173-as, 272-es buszok teljes mértékben visszavághatók a Méhecske utca (Törökugrató) állomáson kiépítendő buszvégállomásnál, illetve a 22-es buszok is jelentős mértékű ritkítása valósítható meg.
Az érdi ágon csúcsidőben 7-8 perces követés is indokolt, míg a budakeszi ágon kb. 15 perces követés indokolt, amit Budaörsi betétjáratok szintén 7-8 percre sűrítenek, így Budaörs és Kelenföld között 3-4 perces közlekedés biztosított. – Jelenleg az M4 csúcsórai követése 2,5 perc, tehát majd minden szerelvény tovább közlekedhetne az agglomerációba. Ugyanakkor csúcsidőn kívül és hétvégén óránként 1-1 szerelvény lenne indokolt az érdi és a budakeszi ágon, amit további 1 szerelvény sűríthetne Budaörstől. – Ez az utasmennyiség viszont korántsem igényel drága metrót, ami legfeljebb 80km/h sebességgel haladhat.
Tramtrain, avagy vasútvillamos hálózat kiépítése
Tramtrain hálózat a következő részben jobban részletezett villamoshálózathoz hasonló hálózattal építhető ki. Annak oka, hogy ennek a lehetőségnek a részleteit egy lehetséges villamoshálózat kiépítésénél részletezem, annak egyszerű oka van:
- A tramtrainhez szintén szükség van plusz két vágány kiépítésére a nagyvasúttal várhuzamosan.
- Tekintve, hogy a belső vasúti hálózat túlterhelt, így 4-5 percenként közlekedő tramtraineket nem lehet ráengedni a belső nagyvasúti hálózatra sem a Déli pályaudvar, sem a Déli Vasútiösszekötő Híd felé.
- Ugyanakkor a tramtraineket a budapesti villamoshálózatra sem lehet ráengedni, mivel a budapesti villamoshálózat legfeljebb 2,5m széles járműveket tud fogadni, de a legtöbb vonal esetében ez 2,4m. Ezzel szemben a tramtrainek szélessége 2,65 méter. – Logikus, mivel a tramtrain egyfajta átmenet a vonat és a villamos között.
Fentiekből látható, hogy a tramtrainek legfeljebb Kelenföldig tudnának közlekedni, ami jelentősen nem javítaná a közlekedési komfortot, sőt inkább plusz átszállást generálna, így akár még csökkenthetné is a közösségi közlekedést használók számát.
Villamoshálózat kiépítése
Nyugat-Europában a legtöbb helyen már régóta 70 és 80km/h között szabják meg a villamosok maximális sebességét. Németországban például ez 80km/h, de a legtöbb szolgáltató egy-egy felújítás alkalmával ezt önként visszavette 70km/h-ra, ami várhatóan a magyar szabályozás limitje is lesz. Azért fontos a 70km/h-s határ, mivel 70km/h felett már kötelező a feszített felsővezeték alkalmazása, ami jelentősen megdrágítja a felsővezeték kiépítési költségét, ugyanakkor menetidőben a 10km/h különbség már nem okoz jelentős menetidő különbséget. A 70km/h-s sebesség teljes mértékben összevethető a HÉV-ek és a metrók utazási sebességével: Az M2-es és M4-es metrók maximális pályasebessége 70km/h, míg az M3 metró pályasebessége 80km/h. A HÉV-ek jellemzően 50-70km/h sebességgel közlekedhetnek, az elektromos és gázbuszok engedélyezett maximális sebessége 70-75km/h.
Belátható, hogy amennyiben a villamoshálózat úgy kerül kiépítésre, hogy a városok között metró távolságban létesülnek megállók, akkor metrószintű szolgáltatás biztosítható. Mai szóhasználattal a politikába beszivárgott metróbuszok helyett, valódi metróvillamosok építhetők ki, mivel e járatok menetideje valóban összemérhető a metrók menetidejével.
A hálózat gerincét Kelenföld vasútállomástól a 1-es vasútvonallal párhuzamosan, annak déli oldalán lehetséges kiépíteni. – Az északi oldalon a nagyvasút plusz két vágánya van tervben. Az M7-es autópálya keresztezésénél a vonal 3 irányra válik szét:
- A „fővonal” az autópálya felett, kétvágányú magasvasúti pályán Érd, Bem térig halad, ahol 4 vágányú végállomás kiépítése szükséges, plusz tárolóvágányokkal hosszanti irányban. Itt a metróhoz és a nagyvasúthoz képest könnyebb gyalogosforgalmi rendszer építhető ki. A fővonalon Törökbálint területén három, míg Érd területén a végállomással együtt két megálló kerül kiépítésre. A villamosok Törökbálint területén a Bajcsy-Zsilinszky út és a Kinizsi utca között legfeljebb 50km/h sebességgel közlekedhetnek. A megállók a metróhoz hasonlóan a Bajcsy-Zsilinszky út, a Kazinczy Ferenc utca és a Kinizsi utca kereszteződésében alakíthatók ki.
- A budakeszi mellékvonal az Őrház utcával szemben ágazik ki a törökbálinti mellékvonalból és a közúton halad a Légimentőkig, majd onnan a volt Preko iparvágány mentén halad, keresztezve az 1-es főutat, majd a Budakeszi út – Budaörsi út mentén éri el Budakeszi, Dózsa György teret, ahol 3 vágányú végállomás kiépítése szükséges. – A metróval szemben a villamos előnye, hogy szintben keresztezheti a közutat, így nincs szükség drága műtárgyak beépítésére.
- A törökbálinti mellékvonal szintén az Őrház utcával szemben éri el a Bajcsy-Zsilinszky utat, és az M7 autópálya kereszteződéséig a közúton halad. Onnantól a Bajcsy-Zsilinszky utca keleti oldalán zárt pályán haladhat a pálya. Deák Ferenc utca megállótól kezdődő rámpa műtárgy megépítésével a Bajcsy-Zsilinszky út – Munkácsy Mihály utca útvonalon át, kéregvasútként éri el a Hősi emlékmű végállomást, ahol egy 4 vágányú végállomás kialakítása szükséges. A rámpa és a kéregvezetésű szakasz együttes hossza 1,4km.
- A budaörsi mellékvonal a Nádas utca vagy a Budaörs vasútállomás vonalában tud kiágazni a fővonalból. Előbbi esetben a Kamaraerdei út – Nádas utca vonalában található közúti vasúti aluljáró alatt tudnak áthaladni a villamosok a vasút északi oldalára, míg utóbbi esetben a Károly Király utca vonalában szükséges egy drága műtárgyat építeni, ami lehetővé teszi, hogy a villamos keresztezze az 1-es vasútvonalat. Budaörs területén két vágányon halad, a Budaörs lakótelep végállomáson 4 vágányú végállomás kiépítése szükséges.
- A dél-budai villamoshálózat kiépítése esetén bűn lenne nem bekötni Budaörsig a 41-es villamos vonalát, ami szintén két útvonalon lehetséges: Egyrészt a régi HÉV útvonalán a Nádas utcán keresztül vagy a Hosszúréti patakkal párhuzamosan, majd a BUBA bicikliutat követe a Raktárvárosi útig, a Vörösmarty úttal párhuzamosan. – Ez utóbbi esetben a 41-es villamosok mostani végállomásától az „Auchan-felüljáróig” egy vágányú pálya kiépítése is elegendő, mivel csak minden második 41-es villamos közlekedne tovább Budaörsig. – Ez a nyomvonal nagyban segítené Budaörs, Kamaraerdő és Törökbálint, Pistály területének közlekedési fejlesztésében.
- Biatorbágy, Tópark mellékvonalon 1 vágányú pálya kiépítése szükséges a Törökbálinti tó mentén, és Tópark végállomáson 2 vágányú végállomás kiépítése szükséges.
A teljes hálózat kiépítése az alábbi elemekből áll:
- Fővonal Kelenföld és Érd, Bem tér között: 14,1km (ebből magasvezetés: 4,7km)
- Törökbálinti mellékvonal M7 keresztezésétől Munkácsy Mihály utcáig: 3,3km (ebből kéregalatti vezetés: 1,5km)
- Budakeszi mellékvonal a Bajcsy-Zsilinszky utcától Budakeszi, Dózsa György térig: 7,1km
- Budaörsi mellékvonal Nádas utcától Budaörs lakótelepig: 4km
- Kamaraerdei mellékvonal Ifjúságipark és Baross utca között: 4km (1 vágány) vagy
- Kamaraerdei mellékvonal Ifjúságipark és Nádas utcai vasúti aluljáró között: 0,8km
- Biatorbágy, Tó-park mellékvonal Bajcsy-Zsilinszky utcától Tó parkig: 1,7km (1 vágány)
A teljes hálózat kiépítése 31-34,2km kétvágányú pálya kiépítését igényli. Fontos kiemelni, hogy a villamospálya kiépítése sok tekintetben lényegesen olcsóbb, mint a nagyvasúti vagy metrópálya kiépítése, ugyanakkor bemutatásra került, hogy amennyiben metró távolságú megállóhely kialakítás kerül megvalósításra, úgy a tervezett villamoshálózat valóban metrószintű szolgáltatást biztosíthat a régió számára.
Összehasonlításul a 2-es vasúti vonal esetében Budapest és Esztergom között mintegy 50km vasúti pálya épült gyakorlatilag újjá, mivel ott a teljes vasúti alépítményt is teljes mértékben újjáépítették.
A MÁV-HÉV adatai szerint, a 2-es vasúti vonalon a napi utasszám 10607 utas. – Ez azt jelenti, hogy átlagban irányonként 5304 utazás történik egy ca. 50km hosszú nagyvasúti hálózaton. Ezzel szemben a teljes dél-budai agglomerációs villamoshálózat hossza kb. 30km lenne, és a kisebb hálózaton is lényegesen nagyobb a várható utasforgalom. Csak a reggeli csúcsidőt figyelembe véve (5:00 és 9:00 óra között), 80%-os kihasználtsággal:
- Érd felől 29 csuklós busz indulás: 2784 utas
- Törökbálint felől 37 szóló busz indulás: 2368 utas
- Már 2012-ben, csak a 172E/272 napi utasszáma 6720 fő volt, és ez a szám csak nőtt.
- Arányaiban ez az utasszám önmagában több, mint a 2-es vasútvonal MÁV-HÉV által nyilvánosságra hozott teljes napi utasszáma!
- Budakeszi felől várhatóan legalább 22 busznyi utas: 1408 utas
- Budaörs felől várhatóan 40 busznyi utas: 2560 utas
Ez összesen csak a reggeli csúcsidőben 9120 utas, Budapest felé, nem számolva azokat az utazásokat, akik például a Zsámbéki medence felől átszállnak a budakeszi ágon közlekedő villamosokra, a Pusztazámor, Sóskút felől érkezőket, akik átszállnak az érdi vonal járataira, nem számoltuk azt, hogy a 755-ös busz is megszüntethető, nem számoltuk a csúcsidőn kívül befelé közlekedőket… És ezt az utasszámot 2-vel szükséges szorozni, mivel aki reggel munkába, iskolába megy, az délután, este haza is szeretne menni: Így, a legpesszimistább becslés szerint is minimum 18.240 utas prognosztizálható egy dél-budai agglomerációs villamoshálózaton, de a valóságban ez a szám közelebb van a 30000 napi utasszámhoz. Már a pesszimista becslés is közel a kétszerese a 2-es vasútvonal utasforgalmának, de, ha korrigáljuk a hálózat nagyságával, akkor egy 30km-es hálózatra a 2-es vasútvonalon 6365 utas jut, vagyis a dél-budai agglomerációs hálózaton pesszimista becslésekkel is 3-szoros utasszám várható, mint az egyébként már megépített 2-es vasúti mellékvonalon. Optimistább prognózis szerint arányosan viszont ez sokkal inkább 4-szeres utasszámot jelent.
Fentiek alapján, ha tehát a 2-es vasút teljeskörű rekonstrukciójára volt európai uniós és kormányzati forrás, akkor a dél-budai agglomeráció villamoshálózatra is kell, hogy legyen forrás.
A dél-budai villamoshálózat kiépítése sok tekintetben olcsóbb, mint a 2-es vasútvonal újjáépítése volt: olcsóbb villamoshálózatot kell kiépíteni és olcsóbb villamosokat szükséges beszerezni a drága motorvonatok vagy metrószerelvények helyett. Tény, hogy a dél-budai hálózat esetében is vannak drágító műtárgyak, mint a magas pálya vagy a kéregalatti vezetés, ugyanakkor viszont több szintbeli kereszteződés villamos esetében lényegesen olcsóbb villamos esetén, mint nagyvasúttal. Amennyiben a 2-es vasútvonal teljeskörű újjáépítése gazdaságilag indokolt volt, akkor a dél-budai fonódó villamoshálózat kiépítése legalább négyszeresen indokolt.
A menetrendek kialakításánál a nagy távolságok miatt arra törekedtem, hogy csúcsidőben az ülőhely kapacitás sehol se csökkenjen, így a villamosokon az álló utasok a mainál lényegesen szellősebben tudják igénybe venni a közösségi közlekedést, de kismértékű ülőhelykapacitás bővítés is történt, de a későbbi igényeknek megfelelően további sűrítés indokolt lehet.
Villamoshálózat kiépítésének hatása a buszhálózatra
Budakeszi
A 188-as és 188E jelzésű buszok teljesmértékben kiválthatók a villamosokkal, sőt a villamos további utasokat vonzhat át a 22-es buszokról, mivel Budakeszi és Kelenföld között minimális szakasztól eltekintve végig zártpályán haladhat, 70km/h sebességgel.
Budaörs
A 40-es és 40B jelzésű buszok járatsűrűsége jelentősen csökkenthető, a 40E busz megszüntethető. Megszüntethető továbbá a 240-es jelzésű autóbusz, mivel a Budaörsig közlekedő 49-es villamossal a Móricz Zsigmond körtér és a Kosztolányi Dezső tér elérhetővé válik.
A 140-es buszok eredeti útvonalon és járatkövetés mellett a továbbiakban is közlekednek.
Érd
Tekintve, hogy összességében az Érd, Bem tér és Kelenföld között csúcsidőben 5 percenként, csúcsidőn kívül 15 percenként közlekedő metrószintű szolgáltatást nyújtó villamosok közlekednek, így a 731-es, 732-es, 734-es, 735-ös és 736-os buszok Érd, Bem tér és Kelenföld vasútállomás közötti szakasza felhagyható. – A jövőben ezek a buszok egyik irányban a vasútra, a másik irányban a villamosokra hordják rá az utasokat.
A sűrű villamosközlekedés miatt a 755-ös busz megszűnik. Tekintve, hogyha átszállással is, de Budaörs és Érd, illetve Törökbálint és Érd között a 7-15 percenkénti villamosközlekedés lényegesen jobb szolgáltatás nyújt, mint a munkanapokon 60, hétvégén 120 percenként közlekedő autóbusz viszonylat.
Törökbálint
Törökbálint esetében a teljes hálózat újragondolása szükséges. A közvetlen autópályán át közlekedő viszonylatok megszűnnek. A megmaradó járatok feladata, hogy a villamossal nem kiszolgált területekről a villamosokra hordják az utasokat, illetve biztosítsák Budaörs és Törökbálint között a mainál lényegesen jobb közlekedési kapcsolatokat.
„A változat”
A 88-as autóbusz útvonala jellemzően megegyezik a mai útvonalával, azonban Törökbálint vasútállomás és Yettel között mindkét irányban az alábbi útvonalon közlekedik: Tó utca – Bajcsy-Zsilinszky út – Baross utca – Szent István utca – Munkácsy Mihály utca – Kápolna utca – Diósdi út – Yettel. Útvonala nagymértékben egyszerűsödik. Munkanapokon csúcsidőben 30 percenként, minden egyéb időben 60 percenként közlekedik, így Campona felé csúcsidőben a mainál sűrűbb közlekedést biztosít.
A Kazinczy Ferenc utca – Szent István utca környékét és Tükörhegyet a Törökbálint vasútállomásig meghosszabbított útvonalon közlekedő 40-es buszok szolgálják ki. A buszok Kelenföld vasútállomástól a 40-es busz útvonalán közlednek, majd a Baross utca – Sport utca – Vörösmarty utca – Raktárvárosi út – Kápolna utca – Munkácsy Mihály utca – Szent István utca – Károlyi utca – Kazinczy Ferenc utca – Kerekdomb utca – Bajor Gizi utca – Tó utca – körforgalom (forduló) – Tó utca – Bajor Gizi utca – Kerekdomb utca – Kazinczy Ferenc utca – Szent István utca – Munkácsy Mihály utca – Kápolna utca – Raktárvárosi út – Vörösmarty utca – Sport utca – Baross utca útvonalon át érik el a Budaörs lakótelepet, ahonnan a 40-es busz útvonalán közlekednek Kelenföld vasútállomásig. A 40-es buszok munkanapokon csúcsidőben 10 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 20 percenként, késő este 30 percenként közlekednek.
A 140-es buszok törökbálinti szakasza megszűnik, mivel a Törökbálintig közlekedő 61-es villamosok érintik mind a Móricz Zsigmond körteret, mind pedig a Széll Kálmán teret.
A 755-ös buszok közlekedése jelentős mértékben módosul. Tekintve, hogyha átszállással is, de Budaörs-Érd relációban a csúcsidőben 7,5 percenként közlekedő villamosok a busz 60 perces követésénél lényegesen magasabb színvonalú szolgáltatást tudnak nyújtani. Ugyanakkor Törökbálint és Érd között az Érdi úton és a Törökbálinti úton lévő megállókat a jövőben is ki kell szolgálni, illetve a 140-es buszok felhagyott Bevásárlóközponti szakaszát is pótolni szükséges. Ezért, a 755-ös buszok mindkét irányban az Érdi út – Szent István utca – Munkácsy Mihály utca – Géza fejedelem útja – Bajcsy-Zsilinszky út – Tó utca – körforgalom – Tó utca – Bajor Gizi utca – Blaha Lujza utca – Kazinczy Ferenc utca – Óvoda utca – Kinizsi utca útvonalon át közlekednek tovább a mai 140-es buszok útvonalán a Bevásárlóközpontig. A 755-ös buszok mai közlekedési rendjüknek megfelelően munkanapokon 60, hétvégén 120 percenként, vagy egységesen 60 percenként közlekednek. A térségi kapcsolatok javítása érdekében javasolt a 755-ös buszok Százhalombattáig történő közlekedtetése.
A 756-os buszok kicsit módosított útvonalon, Törökbálinton belül mindkét irányban az Érdi út – Kinizsi utca – Óvoda utca – Blaha Lujza utca útvonalon át közlekednek.
„B változat”
A 88-as autóbusz útvonala jellemzően megegyezik a mai útvonalával, azonban Törökbálint vasútállomás és Yettel között útvonala megegyezik a mai útvonalával, ellenkező irányban viszont a Yettel – Diósdi út – Kápolna utca – Géza fejedelem útja – Bajcsy-Zsilinszky út – Baross utca – Szent István utca – Károlyi utca – Kazinczy Ferenc utca – Blaha Lujza utca – Bajor Gizi utca – Tó utca útvonalán át közlekedik, így útvonala nagymértékben egyszerűsödik. Munkanapokon csúcsidőben 30 percenként, minden egyéb időben 60 percenként közlekedik, így Campona felé csúcsidőben a mainál sűrűbb közlekedést biztosít. A 88-as buszok Márta utcai betérés nélkül közlekednek.
A 172-es és 173-as buszok Törökbálinton beül jellemzően korábbi útvonalukon közlekednek, azonban szerepük nagymértékben megváltozik. A Blaha Lujza utca helyett, a Kerekdomb utcán át közlekednek, illetve a Méhecske utca és Sasadi út között, az autópálya helyett, a mai 140-es busz útvonalán át közlekednek, ezzel pótolva a megszűnő 140-es buszt. A 172-es és 173-as buszok csúcsidőben 20-20 percenként, együttesen 10 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 30-30 percenként, együttesen 15 percenként, késő este a maihoz hasonló rendben csak a 172-es közlekedik 30 percenként. Az átalakítást követően a 172/173-as buszok feladata azokról a területekről a villamosokra való ráhordás, amiket a villamosok nem érintenek, illetve a mainál lényegesen sűrűbb Budaörs-Törökbálint kapcsolat biztosítása.
A 140-es buszok törökbálinti szakasza megszűnik, mivel a Törökbálintig közlekedő 61-es villamosok érintik mind a Móricz Zsigmond körteret, mind pedig a Széll Kálmán teret.
A 755-ös buszok közlekedése jelentős mértékben módosul. Tekintve, hogyha átszállással is, de Budaörs-Érd relációban a csúcsidőben 7,5 percenként közlekedő villamosok a busz 60 perces követésénél lényegesen magasabb színvonalú szolgáltatást tudnak nyújtani. Ugyanakkor Törökbálint és Érd között az Érdi úton és a Törökbálinti úton lévő megállókat a jövőben is ki kell szolgálni, illetve a 140-es buszok felhagyott Bevásárlóközponti szakaszát is pótolni szükséges. Ezért, a 755-ös buszok mindkét irányban az Érdi út – Szent István utca – Munkácsy Mihály utca – Géza fejedelem útja – Bajcsy-Zsilinszky út – Tó utca – körforgalom – Tó utca – Bajor Gizi utca – Blaha Lujza utca – Kazinczy Ferenc utca – Óvoda utca – Kinizsi utca útvonalon át közlekednek tovább a mai 140-es buszok útvonalán a Bevásárlóközpontig. A 755-ös buszok mai közlekedési rendjüknek megfelelően munkanapokon 60, hétvégén 120 percenként, vagy egységesen 60 percenként közlekednek. A térségi kapcsolatok javítása érdekében javasolt a 755-ös buszok Százhalombattáig történő közlekedtetése.
A 756-os buszok kicsit módosított útvonalon, Törökbálinton belül mindkét irányban az Érdi út – Kinizsi utca – Óvoda utca – Blaha Lujza utca útvonalon át közlekednek.
Helyi járatok átalakulása
A 283-as buszok Törökbálint vasútállomás és Annahegy között közlekednek, azonban Dióskert érintésével, pótolva a megszűnő 140-es buszt. Útvonala: Feketerét utca – Tó utca – Bajor Gizi utca – Blaha Lujza utca – Kazinczy Ferenc utca – Óvoda utca – Kinizsi utca – Szent István utca – Patak utca – Átkötő út – Munkácsy Mihály utca – Dióskert – Munkácsy Mihály utca – Kápolna utca – Diósdi út – Hegyalja utca – Séta utca – Virágos utca – Mályva utca – Kertész utca – Séta utca – Hegyalja út – Diósdi út – Kápolna utca – Munkácsy Mihály utca – Dióskert – Munkácsy Mihály utca – Átkötő út – Patak utca – Szent István utca – Kinizsi utca – Óvoda utca – Kazinczy Ferenc utca – Blaha Lujza utca – Bajor Gizi utca – Tó utca – Fekete rét utca. A 283-as buszok munkanapokon csúcsidőben 15 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 30 percenként közlekednek.
A 286-os buszok Törökbálint vasútállomás és Törökugrató vasútállomás között, mindkét irányban az alábbi útvonalon közlekednek: Feketerét utca – Tó utca – Bajor Gizi utca – Blaha Lujza utca – Kazinczy Ferenc utca – Óvoda utca – Kinizsi utca – Szent István utca – Patak utca – Átkötő út – Munkácsy Mihály utca – Kápolna utca – Kastély utca – Kőér utca – Dobó István utca – Balassi Bálint utca – Nádasdy Tamás utca – Raktárvárosi út – Szabadházi út – Mecsek utca – Csobánc utca – Pistályi út – Hortenzia utca – Kékes utca – Zöldfa utca (forduló) – Kékes utca – Hortenzia utca – Temető utca – Kamaraerdei út – Vörösmarty utca – Méhecske utca, Törökugrató vasútállomás. A 286-os buszok tanítási napokon csúcsidőben 30 percenként, minden egyéb időben 60 percenként közlekednek.
Éjszakai járatok
A nappali hálózat üzem idejét mindképp meg kell hosszabbítani 1 órával. Ez jól látszik a mostani éjszakai menetrendeken is: Móricz Zsigmond körtér és Budaörs lakótelep között gyakorlatilag most is nappali járatoknak megfelelő követéssel, 15 percenként közlekednek a 940-es, 972-es és 972B jelzésű autóbuszok. A BKK számlálásai is azt mutatják, hogy hozzávetőlegesen 1:30-ig zajlik le az éjszakai forgalom 50%-a.
Ezen felül Budaörsig mindenképp fenn kell tartani az éjszakai buszjáratot is, tekintve a villamos Budaörs egy jelentős részét nem tudja lefedni.
Éjszakai járatok a villamoshálózat fenntartása mellett
Az érdi, törökbálinti és kamaraerdei ágon a villamosok egész éjjel 60-60 perces követés mellett közlekednek. Ez a közlekedési rend feleslegessé teszi a 735-ös buszok éjszakai Bem tér és Kelenföld közötti szakaszán a közlekedés fenntartását, illetve a 940-es buszok kamaraerdei betérőjét és a 941-es buszok Ady Endre úti szakaszát is.
Az éjszakai üzemben a villamosok egységesen a Móricz Zsigmond körtérig közlekednek.
Budaörsön a 940-es buszok módosított útvonalon, a 972-es buszok útvonalán a Légimentők megállóig közlekedik, majd onnan fordul vissza a régi 188E buszok útvonalán a Móricz Zsigmond körtérre.
Törökbálinton 986-os jelzéssel kisbuszos éjszakai járat közlekedtetése szükséges, ami az éjszaka közlekedő villamosok által le nem fedett területeket szolgálja ki. Az éjszakai 986-os busz útvonala: Feketerét utca – Tó utca – Bajor Gizi utca – Blaha Lujza utca – Kazinczy Ferenc utca – Szent István utca – Munkácsy Mihály utca – Kápolna utca – Diósdi út – Hegyalja utca – Annahegy, Séta utca (forduló) – Hegyalja utca – Diósdi út – Kápolna utca – Kastély utca – Kőér utca – Dobó István utca – Balassi Bálint utca – Nádasdy Tamás utca – Raktárvárosi út – Szabadházi út – körforgalom – Szabadházi út – Raktárvárosi út – Kápolna utca – Munkácsy Mihály utca – Szent István utca – Károlyi utca – Kazinczy Ferenc utca – Blaha Lujza utca – Bajor Gizi utca – Tó utca – Fekete rét utca. A 986-os buszok egész éjszaka, a villamoshoz hangolva 60 percenként közlekednek.
Ennek a hálózatnak az előnye, hogy a midibuszok közlekedésnek köszönhetően az éjszakai járatok az olyan helyekre is eljuthatnak, mint Annahegy, Tükörhegy és Szabadházi-hegy.
Éjszakai járatok a villamosüzem éjszakai szünete mellett
Amennyiben a villamosok éjszaka nem közlekednek, de a nappali üzem 1 órával történő meghosszabbítása megvalósul, úgy egy korábbi terv bevezetése megvalósítható.
Jelenleg is vizsgálat alatt van a 940-es és 972-es buszok közlekedési rendjének felülvizsgálata, ami a villamoshálózat kiépítésétől függetlenül is megvalósítandó. Ennek értelmében 972-es és 988-as jelzéssel két óriáshurokjárat közlekedne Móricz Zsigmond körtér – Budaörs – Törökbálint útvonalon át, a 988-as esetében érintve Kamaraerdőt is. A 972-es és 988-as buszok 60-60 percenként közlekednek.
A 940-es buszok Móricz Zsigmond körtér és Törökbálint vasútállomás között a jelenlegi útvonalukon közlekednek, majd a Tó utca – Bajor Gizi utca – Blaha Lujza utca – Kazinczy Ferenc utca – Szent István utca – Munkácsy Mihály utca – Kápolna utca – Diósdi út – Hegyalja utca – Márta utca (forduló) – Hegyalja utca – Diósdi út – Kápolna utca – Raktárvárosi út – Vörösmarty utca – Sport utca – Baross utca útvonalon érik el a Budaörsi lakótelepet, ahonnan tovább a mai 940-es (Kamaraerdőt nem érintő) útvonalán át közlekednek Móricz Zsigmond körtérig.
A 988-as jelzésű autóbuszok Móricz Zsigmond körtér és Budaörs, Templom tér között a mai 940-es buszok útvonalán közlekednek, majd a Szabadság út – Károly király utca – Kinizsi utca – Repülőtéri út – Kamaraerdei út – Kamaraerdő (forduló) – Kamaraerdei út – Vasút utca – Seregély utca – Kolozsvári utca körforgalom (forduló) – Seregély utca – Vasút utca – Kamaraerdei út – Raktárvárosi út – Kápolna utca – Munkácsy Mihály utca – Szent István utca – Baross utca – Bajcsy Zsilinszky út – Tó utca útvonalon át éri el Törökbálint vasútállomást, ahonnan a mai 972-es busz útvonalán át közlekedik Móricz Zsigmond körtérig.
Amennyiben a nappali változat esetében a B változat kerül elfogadásra, úgy az éjszakai járatok számozását a nappaliakhoz szükséges hangolni: 940à988 és 988à972.
Összegzés
Nagyvasút, metró, tramtrain, villamos… A HÉV kivételével valamennyi kötöttpályás megoldás megvizsgálásra került. Pont a HÉV nem, ami korábban közlekedett Budaörsön át Törökbálintra. A HÉV megszűnése óta eltelt több mint 60 év, ám sokan még mindig a HÉV hiányát emlegetik. – Olyanok is, akik már nem is éltek akkor, amikor még volt HÉV. Miért emlegethetik: Mert egy ilyen régiónak igenis kötött pályára van szüksége, de egy 30 perces vonat lehet kielégítő egy Budapesttől 40-50km-re lévő település esetében, de nem kielégítő a Budapesttel összenőtt települések esetében.
A felvázolt terveken jól látszódik, hogy a villamosok és tramtrainek esetében Budaörsön és Törökbálinton javarészt a volt HÉV nyomvonalát követik a járatok. De mégis miért lehet sikeres ez a hálózat, és miért bukott el a HÉV? A megoldás a Budaörs vasútállomás és Móricz Zsigmond körtér közötti szakaszon keresendő: Miközben a HÉV a mai 41-es villamos nyomvonalán át Budafoki kitérővel, sűrű megállás mellett érte el a Móricz Zsigmond körteret, addig a most javasolt hálózat esetében a települések között metró vagy a metrónál is ritkább megállási renddel közlekedhetnek a szerelvények, mindezt a korábbi HÉV 30-50km/h-s sebessége helyett 70km/h-s sebességgel. Ezen felül a Törökbálint, Budakeszi és Érd felé közlekedő vonalak a HÉV-vel ellentétben nem térnek be Budaörsre, ezzel is rövidítve a menetidőt a korábbi HÉV-vel szemben.
A nagyvasút és a metró hátránya, hogy csak korlátozottan tudja megközelíteni a sűrűn lakott területeket, így nagyobb utazóközönség számára szükséges átszállás a buszról a nagyvasútra vagy a metróra. Nagyvasút esetén mindemellett a Kelenföldi átszállás is megmarad. A nagyvasút és a metró ellen szól a drágább pályaépítési költség, a drágább közút-vasút keresztezések műtárgyainak megépítése és az, hogy csúcsidőn kívül és hétvégén a kisebb utasforgalom miatt sokkal ritkább követés indokolt, ami az utazási komfortot jelentős mértékben rontja.
A tramtrain esetében a legnagyobb probléma, hogy ugyanúgy további vágányok építése szükséges a nagyvasúttal párhuzamosan, ugyanakkor a végállomás a tramtrain résznél említetteknek megfelelően csak Kelenföld vasútállomás tud lenni, mivel a nagyvasúti pályákon nincs ekkora mértékű szabad kapacitás a tovább vezetésre, míg a budapesti villamoshálózat alkalmatlan tramtrain járművek fogadására szélességi problémák miatt.
A kötöttpályás lehetőségek egyértelmű győztese a villamoshálózat kiépítése, mivel az meglévő villamosvonalak meghosszabbítása révén jöhet létre: Az 1-es, 4-es, 41-es, 49-es és 61-es villamosok meghosszabbításaként, így Budakeszi, Budaörs, Érd, Törökbálint és Tópark számára közvetlen bel-budapesti kapcsolatokat tud biztosítani. Mindemellett a 70km/s megengedett sebességet kihasználva Kelenföldtől kifelé, a villamosok a metróval és tramtrainnel versenyképes utazási időt tudnak biztosítani, és a nagyvasúttal szemben a sűrűn lakott területek felé is megoldható a bevezetése. Gazdasági előnye, hogy olcsóbb a pályaépítés és a járműbeszerzés költségigénye is, továbbá jobban igazítható az utazási igényekhez a járatok kapacitása.
Ütemezés
1. ütem: A Dél-Budai Fonódó Villamoshálózat érdi fővonali és törökbálinti mellékágát, mint a két legnagyobb utasforgalmat generáló ágát mindenképp első ütemben, együttesen kell megépíteni.
2. ütem: Második ütemben a budaörsi és kamaraerdei mellékvonalak megépítésének kell következnie.
3. ütem: Harmadik ütemben pedig a Budakeszi és Biatorbágy, Tópark mellékvonala következhet.
Fontos kiemelni, hogy a 2. és 3. ütem mellékvonalai egymástól függetlenül is kiépíthetők, így például a Tópark 1 vágányos szakasza akár az 1. ütemmel együtt is elkészülhet.
Az első ütemet azért fontos egyszerre, rendszerben megépíteni, mivel így képes egyszerre kiváltani a legtöbb autóbuszt, és ezzel egy időben Érd és Törökbálint területén lehetővé teszi a végleges buszhálózat kialakítását is.
Összeállította:
Mezei Gyula
2045 Egyesület
elnök