Törökbálint közlekedése fordulóponthoz érkezett. A város előtt két, egymással élesen szemben álló javaslat fekszik: egy olyan „fejlesztési” terv, amely már első ránézésre is súlyos szakmai hibákat tartalmaz, és egy olyan alternatív koncepció, amely a valós igényekre, a meglévő infrastruktúrára és a fenntartható működésre épít. A különbség a két megközelítés között nem pusztán technikai részletekben, hanem a város jövőjét meghatározó alapelvekben mutatkozik meg.
Áttekintettük az elkészült koncepcionális javaslatot és készítettünk egy alternatív fejlesztési csomagot is. Akit részletesen is érdekelnek az észrevételeink és a mi javaslatunk, az elolvashatja bővebb, letölthető anyaginkat, illetve weboldalunkon elolvashatók a legfőbb észrevételek és valós lehetőségek.
Egyben most megosztjuk a lakossággal a 2025. novemberében már elkészül észrevétel csomagunkat, amiben az akkor megismert adatok alapján már jeleztük a problémákat az elkészített anyaggal kapcsolatban, arra 3 hónapja lett volna a grémiumnak hogy reagáljon, válaszoljon, telefonon keressen, vagy újra gondolják a hibás terveket, de nem tettek semmit.
Jól látszódik egyébként, hogy egy politikai kézi irányítással készült és nem egy szakmai alapokon nyugvó anyaggal van dolgunk.
Ugyanakkor szeretnénk arra is rámutatni, hogy nem csak kifogásolni tudunk, hanem van egy alternatív, megvalósítható javaslatunk is.
Letölthető dokumentumok
- Szerkesztett észrevételeink a TH javaslatával kapcsolatban
- Alternatív hálózatfejlesztési javaslatunk
- 2025. novemberére elkészült, a Testületnek már átadott észrevétel csomagunk
- Interaktív térkép a legfontosabb észrevételekkel
- Podcastünk a témáról (AI generált)
Áttekintő térképek
A 2045 Egyesület által javasolt hálózatfejlesztések áttekintő térképe, végállomásokkal és járatkövetési adatokkal. A képek kattintásra nagy méretű ablakban is megtekinthetők.
A problémás javaslat: megvalósíthatatlan alapok, romló szolgáltatás
A Törökbálint Holnap által bemutatott közlekedési terv már a bevezető elemzés alapján is súlyos hiányosságokkal küzd. A dokumentum több ponton is kimondja: „Jól látható, hogy ez a ‘fejlesztési’ javaslat infrastrukturális okokból nem megvalósítható…” — és ez nem túlzás. A tervezet olyan útvonalakra épít, amelyek fizikailag alkalmatlanok nagybuszos közlekedésre, például a Hegyalja utca – Séta utca – Napraforgó utca tengely, ahol „gyakorlatilag nulláról kell teljes hosszban buszközlekedésre alkalmas, 6–6,5 méter széles utat építeni”. Ez milliárdos beruházást igényelne, amelynek sem előkészítése, sem forrása nem látható.
A terv nemcsak műszaki szempontból hibás, hanem jelentős szolgáltatásromlást is okozna. Több városrészben 33–50%-os járatritkítás jelenne meg, megszűnnének megállók, nőne a gyaloglási távolság, romlana az iskolák elérhetősége, és olyan területek maradnának ellátatlanul, amelyek ma jól működő kapcsolatokat élveznek. A dokumentum több helyen is rámutat: a javaslat „már 1-1 elemében is összeomlik, de itt három ilyen elem is van”.
Tévedések, ellentmondások, egyeztetés nélküli döntések
A bemutatott terv több ponton ténybeli hibákat tartalmaz, félrevezető állításokra épít, és olyan következtetéseket von le, amelyek szakmailag nem tarthatók. A 732-es és 736-os járatok átvezetéséről például sem Érd, sem a Volán nem tud, pedig a terv erre alapozná a kapacitásbővítést. A 240-es és 286-os viszonylatok módosításai szintén olyan infrastruktúrát feltételeznek, amely nem létezik, vagy nem építhető ki.
A tervezet ráadásul több városrészben megszüntetné a közvetlen budapesti kapcsolatot, vagy órás követést vezetne be, ami a mai szolgáltatási színvonalhoz képest drasztikus visszalépés.
Iskolás járatok: romló elérhetőség, hosszabb gyaloglás
A javaslat különösen súlyosan érinti az iskolásokat. Annahegyről megszűnne a 283B, Idamajorból a 285, Pistályból a 286B — helyettük olyan járatok jönnének, amelyek nem az iskolákhoz igazodnak, nem állnak meg közel, vagy egyszerűen nem férnek el az adott utcákon. A dokumentum világosan fogalmaz: a gyerekeknek több helyen jelentősen nőne a gyaloglási távolság, és sok esetben korábban kellene kelniük, hogy elérjék a megfelelő járatot.
A valós alternatíva: szakmai alapokon nyugvó, megvalósítható fejlesztés
Az alternatív javaslat ezzel szemben egy olyan átgondolt, reális és fenntartható koncepciót mutat be, amely a jelenlegi hálózat erősségeire épít, és csak ott vezet be módosításokat, ahol az valóban indokolt. A bevezető is hangsúlyozza: a cél az, hogy „Törökbálint valamennyi városrésze megtarthassa vagy javíthassa jelenlegi közlekedési színvonalát”.
A budapesti autópályás járatok — 172, 173, 272 — megtartása és finomhangolása stabil gerinchálózatot biztosít, míg az új 273-as viszonylat célzottan ott növeli a kapacitást, ahol a zsúfoltság a legnagyobb. Ez a megoldás mindössze egyetlen többlet buszt igényel, mégis érezhető javulást hoz.
Budaörsi irány: egyszerűbb, átláthatóbb, gyorsabb rendszer
A 140-es, 240-es és 240A viszonylatok újraszervezése nem járatritkítást, hanem logikusabb, gyorsabb és jobban hangolt útvonalakat eredményez. A 240-es és 240A a 88-as és 88A felhagyott szakaszait pótolja, miközben javítja a kapcsolatot Diósd és Törökbálint között. A 740-es (a 755-ös helyett) pedig valódi térségi fejlesztést hoz, Kelenföldig közlekedve.
Helyi járatok: végre valódi vasúti ráhordás
A helyi járatok vasútállomásra szervezése az egyik legnagyobb előrelépés. A javaslat szerint minden városrészből közvetlenül elérhetővé válik a vasút, így az utasok választhatják az S10-es és S12-es vonatokat is — ezzel csökkentve a 172-es, 173-as és 272-es járatok zsúfoltságát. Ez a megoldás nemcsak gyorsabb, hanem kiszámíthatóbb és fenntarthatóbb is.
Iskolák, rendelők, közintézmények: javuló elérhetőség
Az alternatív javaslat egyik legfontosabb előnye, hogy minden városrészből megmarad vagy javul az iskolák, rendelők, gyógyszertárak és a városközpont elérhetősége. A 283-as, 285-ös és 286-os viszonylatok új struktúrája logikus, átlátható, és a valós igényekhez igazodik — nem rombolja le a meglévő rendszert, hanem továbbfejleszti azt.
Kapacitás: sehol nem csökken, több helyen nő
A legfontosabb különbség a két terv között talán ez: a rossz javaslat több városrészben 33–50%-os kapacitáscsökkenést okozna, míg az alternatív javaslat egyetlen területen sem csökkenti a mai kapacitást — sőt, több helyen növeli azt.
A 273-as új járat, a vasúti ráhordás és a budaörsi viszonylatok egyszerűsítése együtt olyan rendszert eredményez, amely valódi előrelépést jelent.
Összegzés: a szakmailag hibás terv helyett a megvalósítható alternatíva a járható út
A két javaslat közötti különbség egyértelmű: – az egyik terv megvalósíthatatlan, szolgáltatásromlást okoz, és még egyeztetésre sem alkalmas; – a másik terv szakmailag megalapozott, reális, és valódi fejlesztést hoz Törökbálintnak.
Az alternatív javaslat nemcsak megőrzi a jelenlegi színvonalat, hanem több ponton javítja is azt, miközben figyelembe veszi a város adottságait, az utasok igényeit és a fenntartható működés követelményeit. Ez az a szemlélet, amelyre Törökbálintnak valóban szüksége van.